Nowy Renault Espace to taki… SUV Kombi?
Mam wrażenie, że ostatnio tylko chwalę wygląd kolejnych modeli Renault, ale co mam poradzić na to, że francuski producent wypuszcza na rynek atrakcyjne wizualnie auta? Spójrzcie na nowe Espace. Już wersja techno wygląda poprawnie, wersja iconic również cieszy oko, ale wersja esprit Alpine… Nie wiem jak producentowi udało się upchnąć 4 722 mm długości, 2 083 mm szerokości (1 843 ze złożonymi lusterkami) i 1 645 mm wysokości w tak atrakcyjne opakowanie! Jasne, niby łatwiej, niż poprzednią generację (była o 140 mm dłuższa i 32 mm wyższa), ale to w dalszym ciągu kawał auta!
Ten grill o modnym ostatnio wzorze szachownicy, piękny matowy lakier, 20-calowe felgi o ciekawej stylistyce, do tego napakowana, mięsista maska i lampy wyraźnie nawiązujące do francuskiego rodzeństwa Espace – trudno nie docenić urody tego auta. Nawet ja, niezbyt oddana fanka segmentu, uśmiechałam się na jego widok. Jasne, wersje techno i iconic prezentują się bardzo dobrze, ale to testowana wersja esprit Alpine robi wrażenie. Polecam obejrzenie jej na żywo, sami się przekonacie.
Czytaj też: Test Toyota Corolla Cross 2.0 AWD-i – miejski crossover kontra sroga zima
Renault nie kojarzy się z dobrym wykonaniem? Zapraszamy do Espace
W środku nowego Espace mamy…cóż, mamy salon. Auto było kiedyś 7-miescowym VAN-em, następnie znacznie się rozrosło i stało się SUV-em, więc o ciasnocie nie może być mowy. Z przodu mamy dwa mięciutkie fotele, szeroki podłokietnik, ładowarkę indukcyjną, masę schowków i prawie 25 cali ekranów (!), do tego wysokość od siedziska do dachu wynosi 958 mm (wersje bez panoramicznego dachu – 923 mm), szerokość kabiny na wysokości barków na przednich miejscach to 1445 mm, natomiast szerokość nad przednimi podłokietnikami – 1497 mm.
Dla pasażerów podróżujących na tylnej kanapie również mam dobre wieści: promień na wysokości kolan w drugim rzędzie, sięgający 321 mm i możliwość przechylenia oparcia drugiego rzędu do 31°. Do tego możliwość przesunięcia kanapy o 22 cm i szeroki, rozkładany podłokietnik.
Jaki z tego wniosek? Ano taki, że jeśli ktokolwiek mi powie, że było mu ciasno na przednim siedzeniu lub w drugim rzędzie, a nie jest koszykarzem, siatkarzem, czy innym potężnie zbudowanym sportowcem, po prostu nie uwierzę. Sorry, możecie próbować czepiać się wielu rzeczy, ale nie ilości miejsca dla kierowcy i pasażerów.
Jedynie trzeci rząd może mieć problem z pomieszczeniem dorosłych pasażerów. Niestety wersja, którą testowaliśmy, była 5-osobowa, więc nie mogliśmy zmierzyć ilości miejsca, ale z jazd testowych w Portugalii pamiętam, że tutaj bezpieczniej byłoby umieścić 13-letnie dziecko, niż dorosłą osobę. Przy moich 176 cm wzrostu nie byłabym w stanie podróżować w trzecim rzędzie bez uczucia klaustrofobii.
Ilość miejsca to nie jedyna zaleta nowego Espace. Jakość materiałów użyta do obszycia wnętrza również zasługuje na pochwałę. W wersji esprit Alpine była to głównie alcantara połączona z materiałem, natomiast w wersji iconic (jeździłam taką podczas jazd testowych w Portugalii) króluje skóra i Kochani, niezależnie od tego, na którą wersję się zdecydujecie, nie będziecie zawiedzeni. Siedząc w Espace czuć, że producentowi zależało i na estetyce, i na jakości. Wszystko jest zgrabnie spasowane, nie ma elementów krzykliwych, nie ma niepotrzebnych udziwnień. Wnętrze jest eleganckie, stonowane i zaprasza do długich podróży.
Ciekawie przemyślanym elementem jest umieszczenie podświetlenia wnętrza na wysokości ekranu kierowcy. Na nim wyświetlany jest wirtualny horyzont w postaci poziomej linii i jeśli mamy kolor podświetlenia spięty z aktualnym trybem jazdy, linia na ekranie i podświetlenie tworzą bardzo efektowną, spójną całość. Bajer, ale jaki ładny!
Wspominałam wcześniej o prawie 25 calach ekranów, więc rozwińmy ten temat. Mamy tutaj 12,3-calowy wyświetlacz wskaźników i 12-calowy wyświetlacz centralny. Oba oferują wysoką jakość wyświetlanych obrazów, oba są proste w obsłudze. Prostota ta jest w dużej mierze zasługą Android Automotive. Arek wielokrotnie opisywał szczegółowo zalety tego systemu przy innych modelach Renault, więc odsyłam Was do tych tekstów, ze swojej strony wspomnę tylko, że system ten w zasadzie eliminuje konieczność dotykania smartfona.
Macie do swojej dyspozycji głosowego asystenta Google, który moim zdaniem w kwestii testów na inteligencję bije Siri na głowę, macie wbudowane mapy Google, nie musicie nawet dotykać ekranu, aby zmienić muzykę, jeśli aktualny kawałek Wam nie odpowiada, odpowiedź na otrzymaną wiadomość wystarczy podyktować, z resztą otrzymywane wiadomości będą odczytywane przez wcześniej wspomnianego asystenta… Cóż, XXI wiek na sterydach.
Poza świetnym systemem operacyjnym mamy inne udogodnienia na miarę XXI wieku – wcześniej wspomniana ładowarka indukcyjna, 2 porty USB-C z przodu, 2 z tyłu i kolejne 2 w trzecim rzędzie siedzeń. O ile mamy go na wyposażeniu.
Za odpowiednią dopłatą (3 000 zł) możecie również zaopatrzyć się w 9,3-calowy wyświetlacz Head-Up, który będzie wyświetlał najważniejsze informacje (aktualna prędkość, ograniczenia, wskazówki nawigacji etc.) na przedniej szybie. Moim zdaniem jest to element, który wpływa na bezpieczeństwo bardziej, niż niejeden zaawansowany system antykolizyjny, bo w zasadzie eliminuje konieczność odrywania wzroku od drogi, do tego ten w Renault jest przejrzysty i możecie dowolnie ustawić jego wysokość, czy jasność.
Czytaj też: Test Volvo XC40 B3 – przez tydzień szukaliśmy w nim wad. Znaleźliśmy jedną
Renault Espace może i jest wielki, ale widoczność pozostawia dużo do życzenia. No i jak to Renault… paruje
Sporą wadą nowego Espace jest słaba widoczność. Przednia szyba nie należy do największych, do tego mamy grube słupki A, do których są przymocowane lusterka, a do tego na środku przedniej szyby znajdziemy nie tylko lusterko, ale też całą elektronikę odpowiedzialną za działanie szeregu asystentów.
Efekt? Zanim się do tego przyzwyczaimi trzeba bardzo uważać przy skręcaniu i mijaniu przejść dla pieszych, bo bardzo łatwo można kogoś lub czegoś nie zauważyć.
Nowy Espace, może niekoniecznie tak jak Clio, też potrafi zaparować, ale tylko w jednym konkretnym scenariuszu. Na wyposażeniu mamy system oczyszczania powietrza i jednym dotknięciem ekranu możemy uruchomić filtrację. No i tak, dzięki temu szybko pozędziemy się nieprzyjemnych zapachów, ale wydmuchiwane powietrze jest dosyć chłodne i zimą, kiedy na ogół we wnętrzu auta mamy ustawione ponad 20 stopni w ciągu dosłownie minuty szyby robią się zaparowane. W cieplejsze okresy nie powinno to stanowić problemu, ale zimą musimy pamiętać, żeby szybko wyłaczać system oczyszczania powietrza.
Czytaj też: Test Ford Ranger Wildtrack – 2,5 tony lekarstwa na drogowe chamstwo
Czasy przewożenia wersalki już się skończyły
Ale o co chodzi z tą wersalką? Po publikacji materiału z pierwszych jazd nowym Renault Espace dostałem na Twittrze wiadomość, że to już nie ten sam Espace, bo starym to można było wersalkę wozić. Autentycznie zabrałem centymetr i poszedłem do sprawdzić. Zaskoczyłem się ogromnie, bynajmniej pozytywnie.
Zacznijmy jednak od tego, że bagażnik nowego Espace jest ogromny i funkcjonalny. W wersji 5-osobowej ma maksymalnie 777 l pojemności, ale z maksymalnie przesuniętymi do przodu fotelami drugiego rzędu. Nawet i bez tego miejsca jest sporo, ale mówimy wtedy o 581 litrach. Szkoda tylko, że wariant 5-osoby nie ma dostosowanego wnętrza, bo za tylną kanapą znajdziemy np. uchwyty na napoje dla trzeciego rzędu, którego tu nie ma. Z drugiej strony to nie jest auto za 500 tys. zł, nie narzekajmy.
Pod podłogą bagażnika kryje się wielki, styropianowy organizer z masą przegródek. Jeśli nam przeszkadza, możemy go wyjąć i powiększyć dodatkowo przestrzeń ładunkową, albo w ramach zabezpieczenia włożyć tu koło zapasowe, bo to właśnie tam powinno się znajdować.
Wracając do wersalki, zwyczajnie nie wejdzie nam tutaj na długość, ani nie przeciśniemy jej przez otwór załadunkowy, ale też w przewożeniu dłuższych przedmiotów nie pomaga sposób składania tylnej kanapy. Nie składa się na idealnie na płasko, mamy lekki skos. Początkowo byłem pewny, że do tego lewa część kanapy w ogóle się nie składa, tylko lekko pochyla jak na zdjęciu wyżej. Zweryfikowałem to w innych recenzjach i zwyczajnie muszę poprawić swoje zdolności manualne, bo to powinno się składać identycznie jak druga część oparcia.
Czytaj też: Test Toyota Prius – król powrócił, ale do taksówki już nie wróci
Hybryda szeregowo-równoległa, czyli… to skomplikowane. Nowy Espace to niestety trochę łódka na wzburzonej wodzie
Nowy Espace został wyposażony w napęd E-Tech full hybrid nowej generacji. Układ składa się z turbodoładowanego silnika o pojemności 1,2 l, 130 KM mocy i 205 Nm momentu obrotowego, współpracującego z dwoma silnikami elektrycznymi. Główny silnik elektryczny dysponuje mocą 70 KM i 205 Nm momentu obrotowego, a zasila go akumulator litowo-jonowy o pojemności 2 kWh. Do pary mamy tutaj dodatkowy silnik elektryczny (tzw. rozrusznik wysokonapięciowy) o 25 KM mocy i 50 Nm momentu obrotowego. Moc całego układu wynosi 199 KM.
Zapytacie: po co dwa silniki elektryczne? Po jednym do napędzania każdej osi? Nie. Silnik dodatkowy (rozrusznik) odpowiada za rozruch silnika spalinowego i zmianę biegów, a główny silnik elektryczny odpowiada za napęd podczas jazdy w trybie elektrycznym. Jak widzicie, każdy silnik ma swoje zadania.
Akumulator trakcyjny (zwany potocznie baterią) o pojemności 2 kWh to konstrukcja całkiem słusznych rozmiarów jak na hybrydę, więc dzięki jego pojemności, a także dostępnym możliwościom rekuperacji, Espace potrafi spędzić w mieście więcej czasu na prądzie, niż na benzynie. Jest to oczywiście uwarunkowane stylem jazdy kierowcy, ale nie musicie poruszać się z prędkością patrolową, aby auto wybierało prąd znacznie częściej, niż benzynę.
Jak przekłada się to na spalanie? Bardzo dobrze, spójrzcie na wyniki, osiągnięte przy największych styczniowych mrozach:
| Miasto | 5,8 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 5 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 7,1 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 8,3 l/100 km |
Biorąc pod uwagę to, jaką kobyłą jest Espace i pogodę, która nie sprzyja żadnej hybrydzie, te wyniki są wręcz zajebiste, przyznajmy to szczerze. Warto również zaznaczyć, że nie używałam żadnych trybów przeznaczonych do ekonomicznej jazdy, a rekuperację ustawiłam na drugi z czterech dostępnych poziomów. Polegałam przede wszystkim na zestrojeniu układu, który… Brzmi trochę przerażająco. Spróbujmy to pokrótce omówić.
Mądrzy ludzie powiedzieli nam podczas prezentacji modelu, że napęd E-Tech zastosowany w Espace to tzw. hybryda szeregowo-równoległa. Mamy tutaj automatyczną wielotrybową skrzynię biegów ze sprzęgłem kłowym (nie mam pojęcia co to sprzęgło kłowe), przejętą z Formuły 1. Oferuje ona dwie kombinacje przełożeń dla silnika elektrycznego i cztery dla silnika spalinowego. Możliwych jest 15 (!) kombinacji z wykorzystaniem różnych silników, a całość ma zapewnić możliwie najefektywniejsze wykorzystanie mocy przy możliwie najniższej emisji CO2. Skrzynia biegów wybiera pomiędzy kilkoma trybami jazdy: elektrycznym (koła napędza wyłącznie silnik elektryczny o mocy 70 KM), dynamicznym hybrydowym (silnik elektryczny i spalinowy wspólnie napędzają koła), e-drive (silnik elektryczny napędza koła, silnik spalinowy doładowuje akumulator trakcyjny), spalinowym (pracuje wyłącznie silnik spalinowy) lub rekuperacyjnym (koła napędza silnik elektryczny, jednocześnie doładowując baterię). 15 możliwości przełożeń, 5 trybów… Wiem, co myślicie, ale nie bójcie się – proces wyboru i przełączania się pomiędzy trybami zachodzi automatycznie, Wasza ingerencja nie jest wymagana, a właściwie nie jest możliwa. Jedyne, co możecie zrobić, to włączyć widok przepływu energii i obserwować pracę układu w czasie rzeczywistym.
Jeśli skorzystacie z tego widoku, zobaczycie, że Espace często zmienia tryb jazdy, dostosowując go do warunków, a cały proces następuje na tyle subtelnie, że nie będzie dla Was odczuwalny. Zjeżdżacie z wzniesienia? Uruchomi się tryb rekuperacyjny. Ruszacie lub poruszacie się z niską prędkością? Auto wybierze tryb w 100% elektryczny. Poruszacie się po trasie szybkiego ruchu? Stawiam orzechy przeciwko dolarom, że auto skorzysta z trybu spalinowego. Jaki z tego wniosek? Ano taki, że może i wydaje się to skomplikowany system, ale dla Was nie ma to żadnego znaczenia. Wy musicie tylko wciskać pedał gazu lub hamulec, resztą zajmie się auto. Zajmie się efektywnie, o czym świadczą wyniki spalania.
Soro wiemy coś o układzie hybrydowym, przejdźmy do innych właściwości nowego Espace. Zacznijmy od dynamiki. Producent deklaruje, że przyspieszenie 0-100 km/h to kwestia 8,8 s, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Nie ma tutaj żadnych zaskoczeń – jeżeli chcecie jechać szybko, w trasie Espace trzeba trochę przyciskać, a w mieście posiłkuje się w dużej mierze silnikiem elektrycznym, więc nie potrzebuje specjalnej zachęty. Jest jak krasnolud – niebezpieczny na krótkich dystansach. I przy niższych prędkościach. Tak, do miasta całkowicie wystarczy.
Przejdźmy do zawieszenia. Zawieszenie to jest miękkie przez duże M. Jeśli poruszacie się po dobrej jakości nawierzchni, będziecie dosłownie płynąć, ale nie polecam szybkiego wchodzenia w ostre zakręty. Nie stracicie panowania nad autem, ale pomimo instalacji systemu tłumienia bocznych przechyłów, nie oszukacie tych proporcji i po prostu będzie Wami bujało. Ponieważ te komfortowe fotele nie zostały stworzone do utrzymywania ciała w zakrętach, a przechyły kabiny potrafią być naprawdę silne… Cóż, odradzam ułańską fantazję za kółkiem Espace. O ile z przodu będzie to po prostu niekomfortowe, o tyle pasażerowie z tyłu mogą po prostu cierpieć. Biada temu, kto będzie w ten sposób przewoził dziecko z chorobą lokomocyjną na tylnej kanapie. Słyszałam, że zapach po takich przygodach potrafi o sobie przypominać nawet wiele dni później.
Podsumowując temat zawieszenia – jeśli lubicie takie pływające, polecam. Ja osobiście wolę nieco sztywniejsze konstrukcje, więc na dłuższych trasach to zawieszenie mnie po prostu męczyło. Wiadomo – kto co lubi.
Czytaj też: Test Hyundai Ioniq 5 – Cyberpunk 2077 już tu jest
Renault Espace manewruje jak baletnica dzięki systemowi 4Control
Na koniec zostawiłam sobie system, który pokochałam. Pokochałam głęboko i namiętnie. 4Control Advanced, czyli trzecia generacja systemu 4 kół skrętnych Renault! To jest bajka, Kochani, i już wyjaśniam, jak działa. Bez wdawania się w technikalia, jeżeli pokonujecie zakręt z prędkością powyżej 50 km/h lub jedziecie z dużą prędkością, tylne koła skręcają o maksymalnie 1° w tym samym kierunku, co koła przednie. To daje stabilność jazdy i zwrotność. Jeżeli jedziecie z niską prędkością (głównie miasto), koła tylne skręcają w kierunku przeciwnym do kół przednich, do 5°. Chyba nie muszę udowadniać, jak wpływa to na zwrotność Espace, prawda? To auto ma promień zawracania wynoszący 10,4 m! 10,4 m przy aucie o długości 4 722 mm! Jest to oczywiście system na tyle wypasiony, że nie znalazł się w podstawowej wersji wyposażenia. Było to do przywidzenia i wcale nie mam zamiaru z tego powodu płakać – za takie rzeczy warto dopłacać. Na pocieszenie – znajdziecie go w 2 z 3 wersjach wyposażenia – esprit Alpine i iconic. Jeśli zdecydujecie się na wersję techno (podstawowa wersja wyposażenia), promień zawracania Waszego Espace będzie wynosił 11,6 m.
Ok, miał być koniec, ale skoro już napisałam o zwrotności i możliwościach manewrowych Espace, muszę jeszcze zaczepić o system kamer 360°. Wypasik, proszę Państwa. Obraz wysokiej jakości, dynamiczne linie, możliwość przełączania się między kamerami… jeżeli przewiduje to Wasz budżet, można brać w ciemno.
Czytaj też: Test Renault Clio E-Tech Espirit Alpine. Hybrydowe Clio lepsze niż w LPG?
espirit Alpine to nie jest najdroższy wariant Renault Espace
Usportowiona wizualnie wersja espirit Alpine nowego Espace to drugi wariant wyposażenia, pomiędzy techno a iconic. Najtańszy kupimy od 192 900 zł i znajdziemy w nim automatyczną skrzynię biegów (każdy Espace jest w automacie), w pełni cyfrowe zegary, ładowarkę indukcyjną, automatyczną klapę bagażnika, system filtracji powietrza, dwustrefową klimatyzację, materiałową tapicerkę, podgrzewaną tylną szybę, przednie światłą LED, system kontroli martwego pola, czujniki parkowania dookoła auta wraz z kamerą cofania i długą listę systemów bezpieczeństwa. Co by nie mówić – bogato! I to już w standardzie.
Ceny wariantu Espirit Alpine zaczynają się od 206 900 zł i ta wersja w podstawie jest dostępna w kolorze czerwonym oraz tutaj w standardzie dostajemy zawieszenie wielowahaczowe tylnej osi z systemem 4Control. Najmocniej wyposażona wersja iconic kosztuje od 216 900 zł i tutaj w standardzie mamy np. kamery 360, ale do nagłośnienia Harman Kardon czy świateł LED Matrix trzeba dodatkowo dopłacić.
Testowany wariant wśród opcji dodatkowych miał lakier za 7 500 zł, pakiet city premium m.in. z kamerami 360 za 4 000 zł, pakiet advanced driving assist z aktywnym tempomatem, asystentem jazdy i podgrzewaną kierownicą za 3 000 zł, pakiet winter comfort z podgrzewaniem czego się tylko da i funkcją masażu fotela kierowcy za 4 800 zł, światła LED Matrix za 4 000 zł, wyświetlacz head-up za 3 000 zł i panoramiczny szklany dach za 4 500 zł. Cena tak upasionego Renault Espace wzrosła do 237 700 zł i w stosunku do komfortu i jakości wykonania, to nie wydaje się dużo.
Czytaj też: Test Renault Austral espirit Alpine. Może nie jest szybki, ale wygląda szybciej niż większość aut na drodze
Nowy Renault Espace ma trochę kontrastów. Dla osób szukajacych dużego, rodzinnego auta to bardzo dobry wybór
Wiadomo, że Renault Espace będzie interesował osoby, które mają rodziny, więc starałam się na nie patrzeć właśnie z tej perspektywy. Jakie pytania zada sobie klient poszukujący bezpiecznego auta dla siebie i swoich dzieci?
Czy to auto jest bezpieczne? Tak. 32 systemy wspomagania prowadzenia o których można napisać oddzielny, potężny artykuł, czuwają nad bezpieczeństwem kierowcy i pasażerów, więc 5 gwiazdek w testach Euro NCAP będzie moim zdaniem formalnością.
Czy to auto jest przestronne? Tak. Jeśli nie przekonałam Was, podając twarde dane, nie mogę Wam pomóc. Kupujcie busa.
Czy to auto jest nowoczesne? Zdecydowanie. Napisałam o wielu rozwiązaniach, ale Espace kryje ich jeszcze więcej (aktywny tempomat, utrzymanie w pasie ruchu, półautonomiczna jazda…), po prostu nie miałam już na nie miejsca, ale uwierzcie – mało jest systemów, które znam, a których Espace nie ma na wyposażeniu.
Czy to auto jest oszczędne? Tak. Wyniki uzyskane w środku zimy są bardzo dobre, latem będą jeszcze lepsze.
Czy to auto jest drogie? To zależy. Da się kupić nowe, 7-osobowe auto za 115 000 zł, da się kupić i za 300 000 zł. Wszystko zależy od tego, jak ma być wyposażone i wykonane. Moim zdaniem Espace jest wycenione uczciwie.
Cóż, może i nie jestem specjalistką od potężnych, rodzinnych SUV-ów, ale kilka ich przerobiłam, i muszę przyznać, że Renault Espace 6. generacji sprawia wrażenie zaprojektowanego od początku do końca dla rodzin z dziećmi. Bezpieczeństwo, ilość miejsca, komfort, do tego nowoczesne technologie i niskie spalanie. Czego chcieć więcej?
